L’Odyssée ferroviaire de Montreux-Vieux : de la modeste station à la gare frontière monumentale

L'odyssée ferroviaire de Montreux-Vieux : de la modeste station à la gare frontière monumentale

Au milieu du XIXe siècle, l’avènement du chemin de fer bouleverse en profondeur les paysages et le quotidien des campagnes françaises. À Montreux-Vieux, petite localité du Haut-Rhin qui ne compte alors qu’environ 220 habitants, l’arrivée du rail va se transformer en une aventure extraordinaire. Jalonnée de négociations politiques, de bouleversements logistiques et de mutations architecturales spectaculaires, la grande épopée du rail y a redessiné la frontière, mais aussi la vie des habitants jusque dans leurs ressources les plus quotidiennes. Plongée au cœur des archives d’une mutation ferroviaire hors norme.

Les origines : une première gare modeste et oubliée (1855–1871)

L’histoire ferroviaire de Montreux-Vieux s’ouvre officiellement le 17 juillet 1855, jour où le conseil municipal donne son avis sur l’emplacement de la future station de la ligne reliant Paris à Mulhouse. Moins de trois ans plus tard, le 26 avril 1858, la ligne Paris – Montreux-Vieux est ouverte à la circulation, déployant ses 457 kilomètres de voies et ses 79 stations.

La toute première gare « française », érigée en 1857/58 par la Compagnie de l’Est, n’a alors rien de commun avec le gigantesque complexe qui verra le jour plus tard. C’est un bâtiment très modeste d’une vingtaine de mètres de longueur, où ne s’arrêtent que quatre omnibus par jour. Il n’en existe malheureusement aucune image ni photographie.

Le destin de ce premier bâtiment bascule après la guerre franco-prussienne. Suite au traité de Francfort et à l’annexion de la région le 10 mai 1871, cette modeste gare est démolie pour faire place aux structures de la nouvelle gare allemande d’Altmünsterol, inaugurées en 1873. Pour lui faire un pendant français, la Compagnie de l’Est doit bâtir en urgence une gare-frontière d’une importance similaire à Montreux-Château, baptisée « Petit-Croix » afin d’éviter toute confusion. En réalité, ces chantiers colossaux s’étaleront sur plus de quinze ans : la gare de Montreux-Vieux n’atteindra sa forme finale qu’en 1888, avec l’achèvement de sa halle douanière et de sa rotonde dédiée à l’entretien des machines.

La bataille de l’eau et les doléances du village

L’arrivée du rail en 1857/58 ne transforme pas seulement le paysage, elle bouscule aussi les usages des habitants, provoquant de vives tensions locales.

Le bouleversement des lavoirs

Initialement, les lavoirs de la commune se situaient face à la gare actuelle (au niveau de l’actuelle rue de la Libération), alimentés par un petit ruisseau descendant du village. Les travaux des voies ferrées coupent net cette source, rendant les lavoirs inutilisables.

Prévoyant, le conseil municipal s’était réuni dès le 21 août 1856 pour exiger que les infrastructures soient reconstruites à l’identique. Face au fait accompli, l’assemblée confirme le 10 février 1857 que la source est définitivement tarie. Les édiles exigent alors de la Compagnie de l’Est le financement intégral de nouveaux lavoirs à proximité du village, une installation cruciale pour la commune, notamment en cas d’incendie. Il est décidé que ces nouveaux équipements formés de carrés de 4 mètres de côté et entièrement bâtis en bois de chêne neuf seront installés sur un terrain communal entre le chemin et les vergers de la veuve Greber et de Paul Heidet. Pour les alimenter, l’eau est drainée depuis une source située dans le pré de François Maillard. La ténacité du village finit par payer : un courrier daté du 22 février 1896 confirme l’amélioration de ces lavoirs grâce à cette même source.

Chemins dégradés et déficit de forêt

D’autres querelles logistiques occupent les délibérations municipales :

La rue de la Gare : Le 10 novembre 1864, le conseil municipal demande au Préfet que le chemin communal (dit « rue du village » ou « rue de la gare ») soit mis à la charge de la Compagnie de l’Est, compte tenu des lourds et nombreux chargements provenant de la gare qui dégradent la chaussée.
Le Bois Juré : Dès le 23 juin 1856, la municipalité réclame une compensation pour la perte de surface forestière provoquée par le passage du train dans le secteur du Breuleux. Elle demande que ce déficit soit compensé par la réintégration en forêt communale de la parcelle dite du « Bois Juré ».
La prestigieuse et vibrante gare-frontière (1871–1919)
C’est après le Traité de Francfort que Montreux-Vieux change de dimension. Intégrée à l’Empire allemand, la petite commune devient une gare-frontière de premier ordre, une véritable vitrine impériale et la « carte de visite » des Allemands.

Un immense complexe à double facette

Cette importance stratégique transforme radicalement le paysage local. Le complexe ferroviaire s’étend sur près d’un kilomètre et s’articule autour de deux gares distinctes idéalement positionnées dans l’enfilade :

La gare des voyageurs (dite à « grande vitesse »), dotée d’un imposant bâtiment de 80 mètres de long.
La gare des marchandises (dite à « petite vitesse »), qui s’étend sur 90 mètres.

Pour orchestrer le ballet incessant des chargements, le site est équipé de 5 grues et d’un réseau d’alimentation en eau potable doté de son propre château d’eau. Autour des voies gravite un monde en perpétuelle effervescence : près de 300 fonctionnaires des chemins de fer, des douanes et de la police y sont implantés, épaulés par de nombreuses compagnies de transport, sociétés d’expédition et divers établissements commerciaux. Au total, le site fait travailler 140 personnes au quotidien pour gérer un trafic impressionnant.

Pour loger ce personnel, un véritable « quartier privé » est érigé, englobant notamment la rue des Tilleuls et la rue des Jardins des Mésanges. Un bâtiment ultra-moderne pour l’époque est également construit, offrant des douches, un réfectoire et des chambres à coucher à la disposition des employés du chemin de fer. Il s’agit du bâtiment appelé autrefois “Les Bains”, dont avait fait l’acquisition, il y a quelques années, Hubert Zimberlin mais qu’il a revendu par la suite.

Une plaque tournante pour le commerce, l’or et l’histoire

La gare des marchandises résonne chaque jour du bruit des convois les plus divers. Véritable poumon économique, elle voit transiter un flot continu de ressources locales et stratégiques :

Le bétail et le bois : Des wagons entiers de chevaux, de bœufs et de cochons croisent les convois de bois.
Les richesses de la terre : Les fruits du Sud et d’ailleurs (pommes, quetsches, raisins) côtoient les légumes de saison, à l’image des impressionnants chargements de choux destinés à alimenter les choucrouteries de la région, ainsi que les cargaisons de pommes de terre.
Les convois sensibles : Plus secret et hautement surveillé, le site voit passer de l’or et de l’argent acheminés par rails, destinés à être monnayés en Suisse.
L’ombre de l’histoire : Reflet des tensions politiques, les voies voient également passer des convois de prisonniers et même le 18 septembre 1873 un transfert officiel de forçats.
Le ballet des voyageurs et le luxe de la 1ère classe
En parallèle, le trafic des passagers est intense. À Montreux-Vieux, tous les trains s’arrêtent, y compris les rapides les plus prestigieux comme la ligne internationale Paris-Vienne. Chaque jour, le guichet délivre jusqu’à 300 titres de transport. L’effervescence se lit dans les chiffres : la gare accueille 143 917 voyageurs à l’année (environ 400 par jour), éclipsant totalement sa voisine Dannemarie qui n’en comptabilise que 41 122.
Le principal attrait des lieux réside dans son buffet de trois classes. Les salons de première classe, particulièrement luxueux, rivalisent d’élégance avec leurs sièges de cuir et de velours, leurs bronzes raffinés et leurs lustres de cristal. Pour le confort des voyageurs, une glacière construite non loin de la gare permet de servir des boissons fraîches en toutes circonstances.
Ce faste attire les plus hautes autorités : le 3 août 1887, la visite d’inspection de M. Studt, sous-secrétaire d’État venu de Strasbourg, suscite de vifs commentaires dans la presse de l’époque, notamment dans L’Indépendant Rémois.

Le tournant de 1891 : L’Abrogation des passeports

Voyager de Paris à Mulhouse relevait autrefois du parcours du combattant administratif. C’était la douloureuse réalité des Alsaciens-Lorrains et des Français entre 1888 et 1891, sous le régime strict des passeports imposé par l’Empire allemand afin de couper définitivement les ponts entre la France et les « provinces perdues » annexées en 1871.

Le 1er octobre 1891, selon les journaux de l’époque, la décision d’abolir cette restriction a été prise. Du jour au lendemain, l’histoire bascule à la gare de Montreux-Vieux (Altmünsterol), le point de contrôle douanier et ferroviaire incontournable de la ligne Paris-Belfort-Mulhouse.

Le grand rush des retrouvailles

Dès le lendemain de la mesure, le journal L’Union libérale constate un boom spectaculaire du trafic :

« La moyenne des voyageurs passant à Montreux-Vieux était de 250 à 245 sous le régime des passeports. Hier elle a été de 450 et l’on s’attend à la voir augmenter encore. »

Les trains directs en provenance de la gare de l’Est à Paris arrivent « pour ainsi dire pleins ». À l’époque, ce voyage direct de 8 heures (facturé 51,45 francs en première classe) redevient instantanément l’axe majeur des retrouvailles familiales.

Dans le train de Belfort : entre psychose et soulagement

Dans un article du 1er octobre 1891, un correspondant local nous fait vivre ce voyage historique de l’intérieur. Au départ de Belfort, l’ambiance dans les compartiments bondés est d’abord lourde de suspicion :

« Vous verrez que cela ne durera pas », gronde un voyageur.
Un autre redoute que les Allemands fouillent tout le monde.

Il faut dire que le souvenir est tenace. Sur le pont du Saint-Nicolas, la petite rivière séparant les deux pays, un arc de triomphe affichait ironiquement côté français : « Ici finit la liberté, n’oubliez pas vos passeports ».

Pourtant, à l’arrivée en gare allemande, c’est la stupéfaction. Les employés sourient devant cet afflux d’un nouveau genre. Le redoutable commissaire impérial, d’ordinaire si impérieux, est tranquillement en train de boire son café au lait. Pas de fouille, pas de questions. Les voyageurs passent la douane, ahuris par cette liberté retrouvée.

Une liberté… sous haute surveillance

Le calme à la frontière ne doit pas masquer la réalité géopolitique de l’époque. Si la porte est ouverte, les mailles du filet restent serrées. Le correspondant de presse rappelle une vérité cruciale : la police et les agents secrets ont été doublés dans toute l’Alsace-Lorraine (Reichsland). Le moindre mot ou geste suspect de la part d’un étranger entraîne une expulsion immédiate dans le premier train.

Cet événement historique va définitivement ancrer le rôle crucial de la gare de Montreux-Vieux. Gérée par la compagnie impériale allemande (EL), cette frontière voit défiler les plus grands express européens, à l’image du célèbre Paris-Vienne.

Le passage de grands personnages historiques

Gare internationale de premier plan, Montreux-Vieux a vu passer, défiler sur ses quais ou transiter dans ses trains blindés les plus grands souverains et dirigeants de l’époque.

La Reine d’Angleterre (26 avril 1892) : Venant de Montreux-Vieux, la reine Victoria est arrivée à Strasbourg à 5h49 du matin à bord d’un train spécial composé d’une locomotive et de 10 wagons. Le convoi ne s’est arrêté que quelques minutes pour changer de voie avant de reprendre sa route vers Darmstadt.
La Reine de Saxe (5 avril 1897) : À 9h22, Sa Majesté la Reine de Saxe, Caroline de Vasa (ou Wasa), a traversé la gare pour se rendre à la célèbre station thermale de Baden-Baden.
Le Shah de Perse (30 août 1905) : Quittant Vichy pour se rendre à Saint-Pétersbourg avec sa suite à bord d’un train spécial, le souverain persan est arrivé à Belfort à 7h32. Après un arrêt de 10 minutes, le train s’est dirigé vers Montreux-Vieux. À Petit-Croix, gare frontière, une compagnie du 35e de ligne (avec drapeau et musique, commandée par le colonel Leture) lui a rendu les honneurs au moment de quitter le sol français. Accueilli par le général Lefort (gouverneur de Belfort) et M. Schmidt (préfet du Haut-Rhin), le Shah a exprimé ses vifs remerciements au gouvernement français avant que le train ne reprenne sa marche vers Montreux-Vieux, première gare alsacienne. Là, M. Paoli, qui accompagnait le souverain, a officiellement remis sa garde à la police allemande (Source : Le Petit Parisien, 31 août 1905).
Le Tsar de Russie (27 octobre 1909) : Achevant sans incident son voyage officiel en France, le train impérial russe de Nicolas II est arrivé à 5h56 en gare de Belfort, avec 4 minutes d’avance. Alors que le Tsar dormait profondément, des mesures de sécurité draconiennes avaient été déployées lors de son passage à Montreux-Vieux : le quai était totalement déserté par le public, uniquement occupé par des douaniers, des policiers et des gendarmes.
Le Président Raymond Poincaré (9 avril 1916) : Déjà venu le 12 février 1915, le président français est repassé par la gare le dimanche 9 avril 1916. Devant le bâtiment, il a remis de prestigieuses décorations à des officiers et soldats de la 10e division de cavalerie ainsi que des 24e et 30e corps d’armées.

Au-delà de ces têtes couronnées, la gare a vu défiler un flot ininterrompu de ministres, d’officiers de haut rang et de régiments entiers de troupes.

Les Anecdotes de la Frontière

La vie quotidienne autour de cette frontière franco-allemande regorge d’histoires insolites, de tensions et de drames évités de justesse.

Une frontière qui ne pardonnait pas : Autrefois, la gare de Montreux-Vieux était une véritable frontière internationale. Un simple oubli de passeport pouvait empêcher un voyageur de poursuivre sa route. Certains furent même arrêtés et retenus plusieurs heures, voire plusieurs jours.
L’ingénieur américain refoulé : À la fin du XIXè siècle, un ingénieur venu des États-Unis fut bloqué à Montreux-Vieux parce que ses papiers n’étaient pas conformes. Un incident qui fit la une de plusieurs journaux.
Le prêtre sans passeport : Même les hommes d’Église n’échappaient pas aux contrôles. Un prêtre français fut arrêté à la gare parce qu’il avait franchi la frontière sans les documents exigés.
Des pierres sur les rails (1886) : En 1886, des inconnus déposèrent de grosses pierres sur la voie ferrée dans l’espoir de provoquer un déraillement. Heureusement, la locomotive les pulvérisa avant qu’un drame ne survienne.
Une récompense pour retrouver le saboteur : Après cette tentative de sabotage, les autorités offrirent une récompense de 200 marks à toute personne permettant d’identifier le coupable.
Les grandes manœuvres militaires (1894) : En 1894, des milliers de soldats traversèrent la région lors d’importants exercices militaires. La gare de Montreux-Vieux joua un rôle stratégique dans leurs déplacements.
Quand la gare ne dormait jamais : À certaines périodes, les trains se succédaient jour et nuit. Voyageurs, militaires, marchandises, douaniers et locomotives faisaient de la gare l’un des endroits les plus animés du secteur.
Des contrebandiers dans la nuit : La proximité de la frontière favorisait la contrebande. Tabac, alcool, café, allumettes ou tissus passaient parfois clandestinement d’un pays à l’autre, au grand désespoir des douaniers. Sans oublier la saccharine transportée à même la locomotive.
Des accidents ferroviaires évités de justesse : Les archives racontent plusieurs incidents où le sang-froid des cheminots permit d’éviter des catastrophes comme le feu à la gare de marchandises.
Une gare cosmopolite : À Montreux-Vieux, on entendait parler français, allemand et alsacien sur les quais. Les voyageurs venaient parfois de très loin, donnant au village une ouverture inattendue sur le monde.
L’épreuve de la Grande Guerre : sous pavillon militaire (1914–1919)
Dès le début du premier conflit mondial, le destin de la gare bascule à nouveau. Après la reconquête française du 7 août 1914, le village est placé sous administration militaire. La gare de Montreux-Vieux fait alors l’objet d’importantes modifications infrastructurelles apportées par les forces françaises pour soutenir l’effort de guerre et le ravitaillement, notamment avec la construction de la ligne stratégique Montreux-Vieux – Lauw.
Déjà dotée de nombreuses voies à l’époque où elle servait de gare-frontière allemande (jusqu’à 32 voies), la gare voit ses installations être entièrement adaptées à un usage strictement militaire :
Extensions et raccordements : De nouvelles lignes sont posées pour faciliter les manœuvres des trains de troupes, l’évacuation des blessés par trains sanitaires, et le transport de l’artillerie lourde.
Artillerie lourde : La gare est équipée pour charger et décharger les imposants canons français de 240 mm installés dans le secteur, notamment d’un quai de chargement .
Logistique de campagne : Des abris, des hangars de stockage de munitions et des dépôts de matériel sont édifiés aux abords des voies ferroviaires pour les besoins de l’intendance.
Du fait de sa position stratégique et de sa libération précoce, la gare sert également de porte d’entrée officielle pour les hautes personnalités françaises en visite sur le front d’Alsace.
La fin d’une époque : Cette épopée transfrontalière prend fin le 28 juin 1919. Avec la signature du Traité de Versailles et le retour définitif de l’Alsace à la France, Montreux-Vieux perd son statut officiel de gare-frontière, fermant ainsi l’un des chapitres les plus animés de son histoire.
L’Entre-deux-guerres et les mutations de la SNCF (1919–1940)
Durant son histoire, la gare a connu tous les échelons de la hiérarchie ferroviaire. Jusqu’à la Première Guerre mondiale, elle n’a cessé de gagner en importance avec l’aménagement de deux salles d’attente, d’un buffet-restaurant et d’une salle d’arrivée avec bibliothèque.
Le regroupement des réseaux ferroviaires et la création de la S.N.C.F. en 1935 lui donne une impulsion décisive : elle devient une gare d’échange névralgique où l’on change les locomotives et le personnel. Pour accueillir les équipes, deux dortoirs pour les cheminots et un grand dépôt sont construits. Après un léger recul du trafic de marchandises entre 1935 et 1940, la gare retrouve une activité frénétique en 1940 avec l’Occupation allemande. Rebaptisée Munsterol, elle est élevée au rang de gare principale, dotée de nouveaux bâtiments pour la douane et les garde-frontières, comptant jusqu’à 160 employés. Elle se situe alors au second rang du département pour l’importance de son trafic de marchandises.
Les destructions de 1944 et la reconstruction moderne
En novembre 1944, les violents bombardements qui précèdent la Libération touchent durement la gare. Les installations existantes sont systématiquement détruites : le bureau du directeur des postes, la grande grue et le château d’eau de 200 m³ sont réduits à néant. Le toit du bâtiment principal est éventré, et les infiltrations d’eau menacent de faire effondrer la structure. Pour la petite histoire, une ancienne habitante montreusienne racontait qu’un certain Colonel Muller, en bras de chemise devant la maison Dietrich, essayait de tirer avec son revolver en direction des avions lorsqu’ils venaient mitrailler le secteur.
Face à l’urgence des réparations et aux restrictions économiques de l’après-guerre, l’administration des chemins de fer prend une décision radicale : simplifier les structures et redonner à la gare un aspect proche de celui d’avant 1870.
Les travaux sont confiés à l’entrepreneur M. Jérôme Schnitzler et à l’entreprise Joseph Bonato. Le projet redessine entièrement le fonctionnement du site :
- Démolition des annexes : Les salles d’attente, le garage à vélos, le magasin, le vestibule et l’ancien bureau des postes sont rasés. Les espaces d’attente disparaissent au profit d’un simple vestibule équipé de deux bancs.
- Réorganisation des espaces : Le bureau du chef de gare est déplacé du côté ouest, tandis que le directeur des postes s’installe au centre du bâtiment.
- Modernisation de la sécurité : Un bureau avancé est aménagé sur le quai pour permettre au chef de service de surveiller l’arrivée des trains dans les deux directions. Ce dernier assure le guichet avant 8 heures et après 18 heures. La nuit, il peut manœuvrer la barrière du passage à niveau (reculée de cinq mètres du côté de Delle) au moyen d’un treuil depuis son bureau, guidé par un tout nouveau signal électrique qui déclenche une sonnerie automatique.
Épilogue : la gare aujourd’hui
Bien loin du faste impérial des salons de première classe et des convois d’or et d’argent, la gare de Montreux-Vieux a su s’adapter au passage du temps. Aujourd’hui, le bâtiment voyageur est devenu la propriété de la commune de Montreux-Vieux. Pour autant, le cœur de la station continue de battre au rythme du rail français : chaque jour, 41 trains s’y arrêtent encore pour assurer le quotidien des voyageurs.